Minimetro e grandi opere a Bolzano.

Le opinioni intono al progetto di minimetro che dovrebbe collegare Caldaro a Bolzano si dividono su un duplice terreno: politico da un lato, tecnico dall’altro. Quello politico è, forse, il meno nuovo e pertanto il meno interessante, anche se ritengo siano nel giusto coloro che non si stancano di criticare apertamente i metodi usati dalla provincia per “imporre” a Bolzano non solo un progetto, ma anche l’impresa che lo propone. E non sono fuori strada nemmeno coloro che, cifre alla mano, osservano che si spendono centinaia di milioni di euro ogni anno sul territorio provinciale e neanche un centesimo, almeno finora, a Bolzano: che tradotto in parole povere significa che si investe a beneficio dei bacini elettorali locali, trascurando di dedicare la giusta attenzione anche in materia di viabilità e grandi opere a Bolzano, dove in fin dei conti risiede il 20% della popolazione altoatesina, e la maggiore comunità di lingua italiana della provincia. Che da essa, come noto, non sia ragionevole attendersi mirabolanti gesti di affezione elettorale al potere provinciale di lingua tedesca non dovrebbe essere motivo sufficiente per tagliare fuori il capoluogo da un progetto complessivo, ispirato a un disegno serio, attento alle risorse concretamente disponibili, ai bisogni della gente comune, all’ambiente e al paesaggio. Ma forse il disegno non c’è. Certo, a prescindere da qualsiasi ulteriore considerazione politica, è quanto meno comico o bizzarro che il Presidente Durnwalder e i suoi assistenti di giunta si trasformino in piazzisti della Ditta Leitner la quale, peraltro, vende assai bene i suoi prodotti anche fuori provincia, e sulle proprie gambe. Se Bolzano ha un problema di traffico e di viabilità, e purtroppo ce l’ha,  studi una soluzione per quanto possibile politicamente condivisa, ne approfondisca i dettagli tecnici, faccia un piano di spesa, progetti alla mano si faccia ricevere dall’Assessore Mussner, e si faccia dare i soldi come fa qualsiasi Comune dell’Alto Adige. Magari ricordando al Presidente della Giunta provinciale che Bolzano ha un Masterplan, e che l’Agenda del Comune la scrive il consiglio e la Giunta Comunali, non Palazzo Widmann.

Esiste poi un problema tecnico, essenzialmente riconducibile a due interrogativi: risolve il minimetro i problemi di viabilità e di traffico di Bolzano? Si presenta il minimetro veramente più conveniente, anche in termini economici, di qualsiasi altra proposta possibile, a cominciare dal tram? A queste due domande ha efficacemente risposto ieri il consigliere comunale verde Moroder. Piacerebbe a questo punto che vi fosse accordo sulle cifre che debbono servire a sostenere il progetto ovvero a respingerlo. Quanto costa davvero il tram? 300 milioni di euro, come sostiene il Landeshauptmann, o 160, come sostiene Moroder?  E allora poniamo, per ipotesi, che tram e minimetro costino all’incirca uguale (200 milioni). Cosa scegliere? Forse, come dice il sindaco Spagnolli, è meglio attendere le valutazioni di dettaglio della struttura tecnica comunale. La mia impressione è che il minimetro servirà egregiamente la bassa atesina e l’hinterland dell’Oltradige, e questo spiega l’entusiasmo di quei comuni, Laives in testa, ma non Bolzano, perché il minimetro si terrà lontano proprio dall’asse principale intorno al quale è previsto che la città si sviluppi ulteriormente nel prossimo futuro: Via Druso. Italia Nostra, in quanto associazione attenta alle problematiche ambientali e della protezione del patrimonio storico artistico e naturale della nostra Patria, non può che salutare con favore qualsiasi soluzione che garantisca un significativo abbattimento del volume di traffico, e, con ciò, dell’inquinamento (gas di scarico, rumore etc.). Ma qui si innesta anche un problema di oculato utilizzo delle risorse disponibili. Ci eravamo appena ripresi dallo spaventoso piano di opere pubbliche che il Masterplan prevede per Bolzano, e avevamo appena finito di digerire la delusione per dovere ancora tirare la cinghia (se facciamo passare l’autostrada in galleria il Museo Civico, per dire, riaprirà nel 2098), che ci tocca guardare anche al minimetro. Possiamo almeno dire che siamo preoccupatissimi delle cifre che si sentono? Che ci preoccupa dovere inseguire sempre progetti faraonici la cui positiva ricaduta sulla comunità non è a priori garantita? E siamo sicuri che a 40 km all’ora il minimetro non corra il rischio di andare deserto? Si era detto: meno hardware, più software. Che tradotto veniva a significare: più innovazione e sviluppo, più ricerca scientifica e tecnologica, più cultura, più attenzione per l’ambiente e per il paesaggio. Ma intanto la realtà è questa, che l’hardware fatto di  opere ciclopiche e di sacrifici che è sempre la comunità a pagare, colma il vuoto di idee di una classe dirigente che sul mattone ha costruito il consenso e sul mattone lo conserva, che piaccia o meno.

Umberto Tecchiati

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Accessibilità ambientale. Sul megaparcheggio dell’Ospedale di San Maurizio

 

 Grado di libertà dei veicoli di circolare, di accedere a singole destinazioni e di fermarsi all’arrivo, in generale, con riferimento alla convenienza e alla qualità dell’ambiente fisico e, in senso più specializzato, con riferimento a quegli aspetti dell’ambiente che sono influenzati, direttamente o indirettamente, dalla presenza di veicoli (in movimento o fermi) entro una zona urbana circoscritta.

        Ci si riferisce al mega-parcheggio, sotterraneo,  di oltre mille posti auto del complesso ospedaliero in località San Maurizio. A l quale si accede, da ovest, attraverso una stradina, che si diparte da via Merano, prolungamento di una via poderale, e , da nord-est,  dalla via Vittorio Veneto, che parte da piazza Gries, superata una strettoia costituita da due edifici, di cui uno è un  magazzino di una casa agricola.

       Parere positivo, votato,  martedì 17 febbraio 2009, da parte del Consiglio comunale alla variante urbanistica presentata dalla Provincia per il trasloco della cantina sociale da piazza  Gries a San Maurizio, nei pressi del maso Anreiter e della storica chiesetta, in una zona, destinata a verde agricolo e bosco.  Ma soprattutto in “zona di pericolo”, ai sensi dell’art. 22 bis della LP 2 luglio 2007 n. 3, il quale al n. 5 stabilisce:”Le prescrizioni del piano delle zone di pericolo prevalgono su prescrizioni contrastanti del piano urbanistico” e  al numero 7 viene precisato che la decisione sulla richiesta viene sospesa in attesa”…della realizzazione di opere di protezione o comunque fino all’eliminazione della della situazione di pericolo”. E l’art. 1 lettera b) dispone”tutela e sviluppo sostenibile del paesaggio culturale e naturale”; e alla lettera e)”messa in sicurezza degli abitati e del territorio dai rischi sismici ed idrogeologici”.

       La norma concepisce il paesaggio come bene culturale da preservare in un “sviluppo sostenibile”. Il paesaggio non soltanto il lato estetico (cubo) o il lato naturale; il paesaggio è, anche e soprattutto, il frutto di produzione materiale di cose. Il paesaggio è il rapporto fra lo scenario naturale e l’intervento dell’uomo. Il paesaggio vero è in continua trasformazione: non è il cambiamento di per sé che è un disvalore, ma la mancanza di pianificazione di questi mutamenti, legati alle mutazioni antropologiche.

      L’accessibilità si può anche definire come il rapporto fra la capacità della zona di accogliere i veicoli e il numero di veicoli che cercano di entrare nella zona stessa e  di fermarvisi. Quindi l’accessibilità è uguale al rapporto fra disponibilità di spazio stradale e la richiesta di spazio stradale. Dalle colonne di trattori agricoli, nei due mesi della raccolta dell’uva, e dall’andirivieni di auto di chi frequenta la cantina, negli altri mesi dell’anno.  Il tutto nelle immediate vicinanze dell’ospedale regionale di Bolzano, che avrebbe bisogno piuttosto di una riduzione del traffico di transito(infatti la tratta Piazza Gries-Via Vittorio Veneto- Via Lorenz Boehler è utilizzata quotidianamente da migliaia di automobili come circonvallazione nord della città) che di un ulteriore aumento di traffico pesante( camion e trattori). Ciò nel rispetto dei ricoverati nell’ospedale, i quali tuttora non hanno a disposizione un giardino o un parco per la loro convalescenza(a differenza del vecchio ospedale in via Sernesi…   Quando i veicoli vengono ammessi in una zona. le condizioni ambientali sono immediatamente alterate. La valutazione dell’effetto di questi cambiamenti sull’ambiente presenta, nel caso specifico, molte difficoltà. L’accessibilità ambientale attiene alla capacità di una zona di ammettere veicoli senza danno alle condizioni ambientali, consiste nelle misure dell’accessibilità e delle condizioni ambientali. Diventa una questione di giudizio di valori che gli Enti Pubblici, Comune e Provincia, debbano esprimere al fine di determinare se l’accessibilità ambientale giustifichi l’operazione nel suo complesso .

    Questi sono i condizionamenti sostanziali.

    Dubbi giuridici e  perplessità circa la legittimità sulla variante, la procedura e i metodi adottati, a prescindere.

Renzo Segalla

Ripensare una piazza: via le auto da Piazza Vittoria.

 Che cos’è una piazza? Uno spazio vuoto tra edifici all’interno di un centro urbano? Lo slargo che si crea ad un crocevia di strade? Dal punto di vista fisico una piazza è essenzialmente questo, un vuoto lasciato apposta, nel tessuto di un abitato, largo abbastanza da essere facilmente distinto dalle semplici vie e strade che terminano in esso. Dal punto di vista sociologico e culturale una piazza è molto di più, è il luogo di raccolta dei cittadini, del loro incontro, dello scontro talvolta, ma anche del confronto e del dialogo. In piazza si manifesta ciò che è bene che tutti sappiano, esplodono i rancori e le tensioni tra le diverse fazioni, ma ci si abbraccia tra sconosciuti, piangendo, perché una guerra è finita.

Ciascuno di noi conserva, nella propria memoria, il ricordo di una piazza, per ciò che essa ha significato, individualmente o collettivamente. Anche la somma delle percezioni individuali costruisce storicamente, memorialmente, i luoghi della città. Per me la piazza a Bolzano è Piazza Vittoria. Non ci sono nato, io sono di quell’orlo incerto tra la città e il selvaggio West che alla fine degli anni settanta si affacciava sulla precipite bassura di Viale Europa, oltre Via Sorrento, dove le piazze le costruivano le ruspe, spianando vigne e campi, e dove noi bambini potevamo ancora miracolosamente trovare, semisepolti tra la paglia di vecchi fienili destinati a distruzione, baionette e residuati della seconda guerra mondiale. Una Regina Pacis, così come una Don Bosco, erano (e sono) piazze di Chiesa, delle chiacchiere al sole, a funzione finita, ma erano (e sono) una prosecuzione dell’edificio di culto all’aperto, nel vento e nella pioggia, non puoi crederle piazze di cittadini, sono piuttosto piazze di fedeli. Piazza Matteotti inizia forse appena ora ad essere una piazza, è stata sempre negletta, marginale perfino a Via Torino, che le sfreccia accanto con superiorità, non era il centro di niente. Lo diverrà?

Per me la piazza a Bolzano è Piazza Vittoria. L’ultimo scoglio, quando eravamo ragazzi, prima di varcare il Ponte ed essere veramente lontani da casa, “in città”, in una dimensione proibita fatta di amici, incontri, rientri tardivi e rimbrotti. Piazza Vittoria sente i flutti rapinosi ma domestici della Tàlvera, oltre le siepi del parco, è ombrosa di portici e di grandi frondose alberature delle case Incis: la intristisce, è vero, la mole insensata del monumento, ma non sarebbe Piazza Vittoria, senza quel pugno arrogante di marmo bianco battuto sul desco da un padre manesco e padrone. Io la ricordo una tarda sera di venticinque anni fa, prima di Natale. Era deserta, c’erano forse tre o quattro macchine parcheggiate: da un cielo nero e profondo, il cui buio coprente era  contrastato dall’ambiguo cono di luce giallastra dei lampioni, nevicava sottilmente, impercettibilmente. La Piazza mi apparve allora per quello che era, una piazza dechirichiana, deserta sì di uomini, ma non di senso. Era anzi il luogo in cui poter costruire qualsiasi senso, ad averne in tasca uno, ad avere in tasca un progetto, una chiave, uno strumento che ne forzasse docilmente la severità. Era veramente bellissima e commovente: ci si poteva sentire diventare uomini, in quella fitta cortina di neve, uomini e cittadini.

Per questo non posso rassegnarmi all’idea che questa piazza sia oggi niente di più che lo squallido albergo diurno e notturno di un centinaio di automobili e finalmente, al sabato, la distesa di tende e banchetti di un mercato della cui utilità sarebbe pur giusto, una volta, discutere civilmente. Per motivi sia estetici che morali depreco che la Piazza sia talvolta ancora utilizzata come teatro di comizi e manifestazioni politiche, anche se queste, al pari del mercato, hanno il merito di allontanare da essa le auto, almeno per qualche ora. Magra consolazione. Quando il buon Dio distribuiva ai politici sensibilità, buon gusto e senso dell’opportunità, essi erano in fila altrove, per ricevere l’intelligenza. Tutto non si può avere.

Italia Nostra chiede quindi che si faccia ogni sforzo perché le auto siano una volta per sempre allontanate dalla Piazza, che questa diventi zona proibita al traffico e torni alla sua funzione di luogo di cultura, di ricreazione, di incontro e di riflessione. Nell’interesse della città si deve ricordare inoltre che esiste un importante progetto, di valenza sia privata che pubblica, per la costruzione di un garage interrato: esso risolverebbe in modo definitivo il problema.

Umberto Tecchiati